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潤滑方案如何助力中國鐵路車輛企業(yè)出海破局？
新加坡東西線列車脫軌事故技術調查報告解析
事故概述
2024年9月25日早高峰時段，新加坡地鐵東西線（EWL）第一代車齡已經三十余年的一列川崎重工（KHI）制造列車在運營中發(fā)生軸箱軸承失效，導致第三節(jié)車廂前轉向架車輪脫軌。事故造成杜弗站至烏魯班丹車廠（車輛段）區(qū)段軌道嚴重損毀，服務中斷6日，直至10月1日全線恢復運營。
陸路交通管理局（LTA）聯(lián)合專家咨詢小組（EAP）及第三方檢測機構SGS展開技術調查，確認事故直接原因為軸箱潤滑脂劣化引發(fā)軸承過熱失效。
失效機理分析??潤滑脂劣化：涉事軸箱內潤滑脂完全燒蝕，軸承摩擦加劇產生異常高溫（HABDS記錄事發(fā)當日7:23溫度達118°C）。??人字形彈簧崩解：高溫引燃彈簧橡膠層，金屬夾層斷裂脫落，喪失對軸箱的定位作用。??軸箱位移脫軌：失去彈簧支撐后，軸箱在杜弗站附近脫落，導致輪對脫離運行軌。
因燒蝕部件無法復原，調查組未能確定潤滑脂劣化的根本誘因（如化學降解或污染），但對比同列車其他軸箱的潤滑脂樣本均顯示老化跡象。
維保體系缺陷
涉事列車自2018年大修后已運行69萬公里，遠超原定50萬公里標準。SMRT基于車隊可靠性分析，于2022年8月及2024年8月兩次單方面延長大修間隔至75萬公里，未針對軸箱系統(tǒng)開展專項風險評估。
按計劃，該列車本應于2023年12月啟動安全關鍵部件模塊化大修，但截至事發(fā)時仍未執(zhí)行。
最近一次3周檢（2024年9月10日）及半年檢（2024年7月15日）中，目視檢查未發(fā)現(xiàn)軸箱異常，溫度貼片亦無變色記錄。
現(xiàn)有檢測手段（目視+貼片）難以識別潤滑脂內部劣化，需依賴定期開箱檢修。
改進措施
SMRT于2024年10月前完成所有超50萬公里未大修KHI列車的軸箱專項檢修，并限制故障列車回廠速度至35km/h以降低軌旁設備二次損傷風險。
部署數(shù)據(jù)分析平臺實時追蹤軸箱溫度趨勢，優(yōu)化HABDS報警響應流程。
新加坡陸路交通局LTA強化對運營商維保計劃變更的審批監(jiān)管，要求關鍵部件延期維護必須提交工程風險評估報告。
長期規(guī)劃
通過增派資源加速Movia列車交付，確保KHI列車于2025年Q3前全數(shù)退役。
由LTA、SMRT及全國交通工友聯(lián)合會成立軌道安全工作組，引入廣州、臺北地鐵經驗，優(yōu)化全生命周期資產管理體系。
啟示與建議
潤滑管理標準化：針對老齡列車，建議采用高性能合成潤滑脂并縮短更換周期，輔以油液光譜分析技術監(jiān)控劣化程度。
冗余設計強化：研究在軸箱總成中增設溫度傳感器，與HABDS形成雙重監(jiān)控網絡。
行業(yè)協(xié)同：推動建立跨國地鐵設備故障數(shù)據(jù)庫，共享軸承、齒輪箱等關鍵部件的失效案例及應對策略。
調查報告原文翻譯整理版
2024年9月25日東西線（EWL）列車脫軌事故調查報告
調查結果摘要
2024年9月25日東西線（EWL）服務中斷事故的直接原因為涉事列車（以下簡稱“事故列車”）的軸箱內軸承失效。軸承故障導致列車運行中產生極端高溫，引燃并燒蝕了軸箱附著的橡膠層人字形彈簧（chevron spring，也稱V形彈簧），事故當日早晨這些彈簧陸續(xù)脫落。
失去人字形彈簧支撐后，在乘客已全部下車的空載回庫（烏魯班丹車輛段）途中，軸箱于杜佛站附近脫落，導致第三節(jié)車廂的前轉向架車輪脫離運行軌。得益于軌道旁設置的護軌安全裝置，列車未發(fā)生傾覆。
事故列車在回庫過程中對運行軌、供電軌（第三軌）及其他軌旁設備造成嚴重損毀。經六天搶修，波那維斯達站至裕廊東站區(qū)間恢復運營。
陸路交通管理局（LTA）在調查中獲專家顧問團（EAP）及SGS檢測公司獨立調查分析支持。EAP與SGS認為軸承潤滑脂劣化是導致軸箱軸承失效的主因。
事故調查
1. 本結論基于對損毀部件的分析、軸箱狀態(tài)數(shù)據(jù)及事故列車維修記錄的全面核查。
涉事部件說明
2. 川崎重工（KHI）列車采用6節(jié)編組，每節(jié)車廂配備2個轉向架，每個轉向架含4組車輪。每個車輪均連接軸箱總成（參見圖1）。
圖1：列車轉向架示意圖
3. 軸箱總成實現(xiàn)輪對旋轉功能并承擔車體載荷，由軸箱和兩組人字形彈簧構成。軸箱內部含潤滑軸承，確保輪對平穩(wěn)運轉；人字形彈簧（金屬板與橡膠層交替結構）連接軸箱與轉向架構架，起減震緩沖作用（參見圖2）。
部件檢測分析
4. 在裕廊東站東行線及女皇鎮(zhèn)站折返區(qū)（事故列車回庫必經路段）發(fā)現(xiàn)人字形彈簧殘骸。脫落軸箱及附著彈簧破損件于杜佛站西行線尋獲，與事故列車其他軸箱的潤滑脂及軸承樣本一并送檢（參見圖3）。
圖3：回收的軸箱及人字形彈簧
5. 損毀軸箱及軸承已無法檢測，潤滑脂完全碳化，彈簧殘骸亦喪失檢測條件，故無法確定根本原因。6. 對事故列車其他部位同類部件的檢測顯示：人字形彈簧無需更換或校正，但其他軸箱潤滑脂存在劣化現(xiàn)象。劣化潤滑脂會加速軸承磨損，最終引發(fā)過熱失效。7. 部件散落位置佐證上述結論：沿列車行進軌跡發(fā)現(xiàn)的橡膠燃燒殘留及彈簧碎片表明，軸承過熱引燃人字形彈簧橡膠層，導致其逐步脫落，最終引發(fā)杜佛站附近的軸箱脫落。
軸箱溫度數(shù)據(jù)
8. 該過程與車輛軸溫探測系統(tǒng)（HABDS）數(shù)據(jù)吻合。HABDS為SMRT自主增設的軌旁監(jiān)測系統(tǒng)（非LTA強制要求），通過檢測過車軸箱溫度預警潛在故障。9. 2024年9月25日7:23，HABDS記錄到事故列車首班西行時涉事軸箱溫度達118°C（正常閾值≤65°C）。因系統(tǒng)故障未能即時識別列車編號導致處置延誤。追溯數(shù)據(jù)顯示：事故前幾日該軸箱溫度雖略高于同車其他軸箱，但未超閾值故未觸發(fā)預警。
事故處置評估
10. LTA認定SMRT人員按既有SOP（標準作業(yè)流程）合理響應：通過監(jiān)控回溯確認裕廊東站至金文泰站區(qū)間列車存在焦糊味，金文泰站的站務員核實車廂冒煙后，按規(guī)程令列車清客退出服務。11. 因站臺及高架區(qū)間檢修空間不足，且?guī)щ娮鳂I(yè)需全線停電影響其他列車，SMRT標準流程要求故障列車限速回庫檢修（本案為烏魯班丹車輛段）。
維修制度評估
12. 事故列車屬KHI車型，正按R151合同逐步更換為Movia列車。原定2024年3月完成66列交付（首批2021年10月），因疫情延誤至2023年5月，剩余40列延至2026年2月。期間SMRT仍需對在役KHI列車執(zhí)行預防性維修（PM）及大修。
(一) 預防性維修
13. LTA核查記錄顯示：SMRT按3周/6月周期對KHI列車軸箱及人字形彈簧執(zhí)行PM，包括目視檢查及溫度貼片（超溫變黑）查驗。最近兩次PM分別為2024年9月10日（3周檢）和7月15日（6月檢），未發(fā)現(xiàn)異常。
(二) 大修
14. KHI列車軸箱總成大修周期為50萬公里，需解體清潔并更換劣化部件。事故列車上次大修為2018年7月。2023年12月，SMRT啟動38列KHI列車安全部件模塊化大修，截至事故時已完成18列，事故列車未在其中。15. SMRT曾兩次依據(jù)內部程序延長該車大修間隔至57.5萬公里（2022年8月）和75萬公里（2024年8月）。LTA雖知悉該程序但無報備要求。SMRT基于車隊可靠性分析決策，未專門評估延期的工程風險。事故時該車已運行69萬公里。若及時大修，可提前更換劣化潤滑脂。
運營恢復評估
16. SMRT初期處置混亂，但后續(xù)通過啟動公交接駁、分段恢復運營（裕廊東-波那維斯達區(qū)間停運，文禮-裕廊東及女皇鎮(zhèn)-波那維斯達區(qū)間維持小交路）有效控制影響。經晝夜搶修，2024年10月1日全線恢復正常。
整改措施
(一) KHI列車安全運營
17. 事故后所有超50萬公里未大修KHI列車停運檢修，2024年10月完成軸箱專項大修。
(二) 強化操作規(guī)程
18. SMRT與LTA協(xié)作建立軸箱溫度數(shù)據(jù)分析預警機制，修復HABDS系統(tǒng)缺陷，優(yōu)化高溫報警SOP。同類故障回庫速度限速至35公里/小時以降低軌旁設備損毀風險。
(三) 完善工程風險評估
19. SMRT全面修訂維保計劃變更審批流程，重點強化工程原理與風險評估框架。20. LTA作為資產方加強監(jiān)管：建立關鍵部件維保延期追蹤機制，引入第三方顧問優(yōu)化運維策略。SMRT、LTA與全國交通工友聯(lián)合會成立“軌道安全可靠性工作組”，借鑒廣州、臺北地鐵經驗，全鏈條提升生命周期管理、設備更新及維保標準。
素材來源：綜合自LTA公開資料，末尾長圖from?straitstimes
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