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2015年，當(dāng)北大學(xué)生戴威把校園里閑置的自行車回收起來、加上鎖，變成可以共享騎行的單車時，他怎么也不會想到，小范圍的創(chuàng)業(yè)項目會變成席卷全國的商業(yè)模式。
他更加不會想到，往后10年，共享單車會如此深切地根植在市民生活中，甚至成了城市通勤“最后一公里”的關(guān)鍵解決方案。
10年間，上海、北京、深圳等大城市所增加的共享單車數(shù)量，基本都是百萬級的。
在城市管理者為單車持續(xù)帶來的一系列問題苦惱時，他們或許也會聯(lián)想起曾經(jīng)的某個夜晚，在北京大學(xué)的某間宿舍里，那個年輕人為解決校園內(nèi)的短距離出行痛點，一拍腦袋想出了辦法。但今天，每個人都要在受益于這個辦法的同時，為它釋放的治理問題負起責(zé)任。
最近在上海，圍繞共享單車治理問題的社會討論就十分熱鬧。徐匯、浦東、黃浦等一些區(qū)，政府監(jiān)管部門主動發(fā)起共商共議，公開向市民展示現(xiàn)有的治理方案和困境，爭取更大范圍的理解和支持。
總之，矛盾很突出，辦法很多元，參與很熱烈，但究竟怎樣才能把共享單車管好，似乎還沒有一個定論。
當(dāng)然，城市治理從來是一個漫長的過程，甚至一個老生常談的話題，在不同時代語境下，也會遇到新的挑戰(zhàn)。
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先來說說共享單車的問題。
從一個市民的視角，如果想要“投訴”共享單車，簡直有取之不竭的理由。
比如在人流量大的地鐵站周圍，車太多，行人走不了；在城市核心地段有禁停區(qū)，車只能在離目的地較遠的地方鎖車、停放；高峰期本來就容易堵車，幾家單車企業(yè)的清運車占了一兩條車道，讓空間本不寬裕的馬路雪上加霜；市區(qū)車輛泛濫成災(zāi)，郊區(qū)人民車到用時方恨少，哪怕熱門景點周邊也要憑運氣……
如果把看待這些問題的角度，從使用邏輯轉(zhuǎn)向管理邏輯，情況就更復(fù)雜了。舉最簡單的例子，熱門地鐵站周邊的單車停放。
早晨，大量的單車從周邊小區(qū)被騎到地鐵站，瞬時增量可能超過數(shù)百輛，不少車都停在了“白線”外。城管單位立刻給三家單車企業(yè)發(fā)出指令：及時清運。
隨后，每家單車公司開一輛“依維柯”大小的廂貨到現(xiàn)場。清運，基本上要占據(jù)一到兩個車道長達1小時以上，勉強可以清走100多輛車。如果來不及清運，還需要地方政府請的第三方團隊到現(xiàn)場幫助，這就又要占道折騰1小時。
像這樣的地方，僅僅在浦東的一個鎮(zhèn)，就可能有二三十處。別說單車運維人員有些忙不過來，有些第三方團隊都感到委屈：一天24小時待命，做夢都是搬車、擺車。
也有人說，單車公司可以增派人手、換大一點的貨車。不過據(jù)記者所知，由于上海城區(qū)多數(shù)馬路較窄，大廂貨是不被允許開到一些路段進行清運的。而且由于三家單車公司必須“各清各的”、按順序進行，也并非人海戰(zhàn)術(shù)就可以解決問題。
如果清運來不及，多增加些停車位行不行？這下輪到屬地政府為難了。人人都想把單車騎到地鐵口、公司樓下等最近的地方，但非機動車劃線區(qū)就那么多。這兩年上海很多街鎮(zhèn)感到委屈，明明每年都在努力盤活更多停車區(qū)域，但還是趕不上單車增加的速度。
上海個別人流量大的區(qū)域，通過設(shè)置共享單車禁停禁放電子圍網(wǎng)，把單車停放難題向外圍延伸，結(jié)果呢，沿著電子圍網(wǎng)的一圈，共享單車還是泛濫成災(zāi)。
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廣泛的討論中，越來越多的主體正在達成關(guān)鍵的共識：總量控制。
不少街鎮(zhèn)的城管部門都反映，一個區(qū)域?qū)嶋H投放的單車數(shù)量，往往遠超這個區(qū)域的客觀管理能力。比如濰坊新村街道，根據(jù)測算，有7000輛車可基本滿足轄區(qū)居民使用，但最近幾個月，城管隊員排摸的總量數(shù)據(jù)，每天都在12000輛以上。
花木街道原則上的單車數(shù)量是12000輛，但一線城管隊員透露，“實際投放16000輛可能都是保守數(shù)據(jù)?！?/p>
按理說，北京、上海這些年都設(shè)定了投放標(biāo)準。北京明確中心城區(qū)的投放總量控制在80萬輛左右，上?？偭坎怀^110萬輛。各家主要的共享單車企業(yè)，需要根據(jù)各自的比例份額，進行單車投放。
然而，這個行業(yè)的商業(yè)模式如此透明，誰家要想搶占市場，就必須盡可能多地讓自家單車出現(xiàn)在需求密集的地方。
單車公司對一線清運人員的考核方式也促進了這種結(jié)果：公司并不是按照他們拖了多少輛車計工資的，而是要看他搬動的這輛車后續(xù)有沒有被騎走。
于是，一旦監(jiān)管部門疏于監(jiān)管，或者拿不出對總量和各個區(qū)域?qū)嶋H的單車數(shù)量有效監(jiān)管的辦法，超投，一定是單車企業(yè)能想到的、最經(jīng)濟的辦法。對一線清運人員來說，把車大量投放在人流最密集的地方，也很符合工具理性。
一家企業(yè)違規(guī)、打亂了應(yīng)有的投放秩序，其他企業(yè)就不得不被卷進惡性競爭，最終成為城市秩序的破壞者。
業(yè)內(nèi)人士透露，目前上海實際保有的共享單車數(shù)量遠遠大于110萬輛。盡管有關(guān)部門也通過單車備案、動態(tài)監(jiān)測等方式不定期排摸總量，但效果并不理想。企業(yè)要想超額投放，依然有辦法利用制度漏洞。
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回到更微觀的視角，去看一個個清運的現(xiàn)場，不難發(fā)現(xiàn)，共享單車這門生意，恐怕正在艱難的共治中走向“零和博弈”。
監(jiān)管部門希望通過增加市場競爭，激勵單車企業(yè)履行企業(yè)責(zé)任、加大清運力度，于是增設(shè)了第三方清運公司，對未能及時清運的車輛進行托底。作為代價，單車企業(yè)在從第三方公司取回車輛時，需要支付大約8元錢的成本。
然而實際操作中出現(xiàn)了尋租空間，有單車公司發(fā)現(xiàn)，個別區(qū)域只要和第三方公司“搞好關(guān)系”，就可以減少“扣車”，或者減免取車費用。
有單車公司抱怨，越是在大城市，越賺不到錢、制度成本越高。政府部門也很苦惱，總量標(biāo)準也設(shè)了，管也管了，怎么共享單車就是越管越多。
其實國內(nèi)并非沒有共享單車管理有序的城市，當(dāng)然，它們的實際情況不一定適用于上海。比如一些三四線城市，索性通過每年一次的招投標(biāo)，選擇一家單車企業(yè)進入城市進行經(jīng)營，把競爭和門檻設(shè)在準入環(huán)節(jié)，也就不存在運行過程中的惡性競爭和超量投放。
還有像北京這樣的大城市，通過技術(shù)手段嚴控總量，總量一旦下來了，就會反過來影響企業(yè)的決策。業(yè)內(nèi)人士透露，如果上海能夠嚴格控制110萬輛的總數(shù)不變，各家單車企業(yè)就會在投放中采取更加精細化的做法，說白了，就是有限的車要“省著用”，投到最有價值的地方去。
例如，陸家嘴區(qū)域的日常平均需求如果是1萬輛，那么單車公司一定會逐漸將投放數(shù)量動態(tài)調(diào)整至合理的供需關(guān)系，確保單車騎行效率最高?！皩嶋H上，適當(dāng)?shù)摹囸I狀態(tài)’反而是行業(yè)的健康狀態(tài)。當(dāng)有些區(qū)域開始覺得‘車不夠用’了，需要增加投放的時候，說明它的管理能力和單車的實際運行能力是比較匹配的?！?/p>
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其實在上海這樣的城市，共享單車問題從來不會是單一問題。有些問題關(guān)乎秩序，有些問題關(guān)乎城市面貌。
一些街鎮(zhèn)反映，隨著單車企業(yè)主動改造車筐、車座材質(zhì)，讓小廣告粘貼變得困難，加上各區(qū)城管部門主動出擊整治，附著在單車上的“城市牛皮癬”問題已經(jīng)好多了。
上海城管打出組合拳整治車座廣告。來源：上觀
不過，仍不能低估有些人鉆空子的“智慧”。這兩年，上海的單車座椅上，開始出現(xiàn)用烙鐵等工具刻印上去的廣告了，這也需要各個環(huán)節(jié)合力想辦法解決。
今年年初，記者在曹路地鐵站的采訪中，還發(fā)現(xiàn)了一個很有意思、卻也很現(xiàn)實的現(xiàn)象。
曹路站作為上?！叭栈盍俊迸旁谇?0的地鐵站，每天會有數(shù)以萬計的市民進進出出。他們中的多數(shù)需要靠電瓶車、共享單車完成最后一公里的“擺渡”。
為此，鎮(zhèn)政府在周邊區(qū)域挖掘了十?dāng)?shù)塊可以用來停放非機動車的區(qū)域。從最遠的非機動車停車場走到地鐵站口，需要三五分鐘。觀察了一陣發(fā)現(xiàn)，市民寧可把車奮力擠進幾乎已經(jīng)沒有余地的、近處的停車場，也不肯往遠處停一停。
這還是對待自己的電瓶車。如果是共享單車呢？隨手往路邊一丟，力氣大的甚至?xí)阉B摞在別的自行車上，不過是一念之間的事。
上海在很多方面很講規(guī)則、講秩序。如果這種規(guī)則感、秩序感能在每個普通市民面對單車問題時得到彰顯，想必眼下的有些難題也就不那么難了。
歸根結(jié)底，當(dāng)共享單車從一門生意，逐漸變成一種公共產(chǎn)品，并納入到城市通勤系統(tǒng)，就意味著所有與之相關(guān)的主體都不可能獨善其身，包括我們每一個使用者。
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作者：杜晨薇
微信編輯：佳思敏
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